Обновления болида Заубер C33.

Обновления болида Заубер С33 на гран-при Сингапура 2014

Изменение конструкции капота

Команда Заубер по прежнему находится в погоне за первыми очками в сезоне. Швейцарцы привезли в Сингапур некоторые аэродинамические изменения в задней части кузова C33. На фото вы можете увидеть эти перемены: удлинёно и расширено заднее хвостовое крыло (1). Для чего это было сделано? Тут две причины: во-первых это необходимо для улучшения охлаждения силовой установки Феррари, во-вторых для оптимизации использования горячего воздуха с целью увеличения прижимной силы при помощи отведения их к диффузору. Ещё стоит отметить, что швейцарские инженеры по сути использовали решения, которое было применено на болидах Феррари в Монреале, слегка пересмотрев хвостовое оперение и плавник на крышке капота.

Два передних антикрыла в Сингапуре

Заубер решил не ограничиваться усилением охлаждения своей силовой установки, для участия в гран-при на сложной городской трассе в Сингапуре. Технический отдел разработал два варианта переднего антикрыла, создающие разные уровни прижимной силы. На левой части фотографии вы видите удлинённую горизонтальную пластину (1) прикреплённую к наружной части торцевой пластины, на правой части этого же фото эта пластина заметно меньше. Ещё Виллем Тоэт уделил внимание тротуару (2), на правой части фотографии он гораздо больше, а изгиб основной плоскости крыла над ним более выражен.

Обновление болидов команды Заубер на гран-при Италии 2014

Заднее антикрыло

Эстебан Гуттьерез был одиннадцатым в первой части свободных заездов. Заубер старается заработать свои первые очки в сезоне. Но такая трасса как Монца, слабо подходит для этого, слишком мала максимальная скорость швейцарских автомобилей. Но команда всё же пытается реагировать. На фото вы видите заднее антикрыло, установленное на машине во время прохождения второй свободной практики. Оно почти плоское, закрылок (1) всё же оснащён нолдером в нижней части, который оказывает положительное влияние на создание вертикальной тяги на низких скоростях, например при выходе из поворотов.

 Теплоизоляция выхлопных труб

Команда Заубер на гран-при Италии, так же применила вариант с теплоизоляцией выхлопных труб силовой установки 059/3, который уже испытывала команда Маруся на гран-при Бельгии. Сделано это для того, чтобы уменьшить тепловые потери от газов, которые по тем самым трубкам движутся. Это решение должно увеличить мощность двигателя приблизительно на 10 л.с. На самом деле эти изменения помогли команде Заубер. C33 чувствовал себя гораздо увереннее на трассе Монца.

Обновления болида команды Заубер на гран-при Бельгии 2014

Два вида передних анти-крыльев

Команда Заубер до сих пор не завоевавшая не одного очка в чемпионате, привезла на Арденнские высоты два разных передних спойлера для своего С33. Одно из них должно будет создавать больше прижимной силы, другое является его полной противоположностью. На фото вы видите спойлер, который должен создавать меньше прижимной силы чем обычно. Последний лоскут (с надписью спонсора Telcel) имеет меньшую площадь и меньший угол атаки, для того чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Были так же сделаны некоторые изменения в конструкции верхних закрылок (окрашены в белый цвет и имеют надпись от спонсора Telmex). Виллем Тоэт, руководитель отдела аэродинамики в Хинвил, работал над снижением сопротивления качения и над дополнительными элементами в профиле крыла.

Обновления болидов Заубер C33 на гран-при Венгрии 2014

Широкий капот

Болидам команды Заубер нужно больше холодного воздуха, ведь на них установлен такой же силовой агрегат как и у команды Феррари. Хунгароринг не самая «быстрая» трасса, скорее её средняя скорость находиться в диапазоне средне-скоростных треков. Поэтому швейцарская команда решила использовать капот с более широкими вытяжными отверстиями для усиленного охлаждения внутренних деталей автомобиля. Посмотрев на фото вы можете сами убедиться на сколько широко открыт капот позади двигателя. Отверстия обхватывают не только моно-опоры, они достают практически до боковых элеронов. Такой широкий капот позволил Эстебану Гутьеррезу приехать 11 во время свободной практики.

Три изогнутые лопасти под днищем болида на гран-при Великобритании

Команда Заубер, старается остановить череду неудачных выступлений. Несмотря на серьёзные экономические проблемы, они продолжают модернизировать C33, толкаемый силовой установкой Феррари 059/3.

На гран-при Великобритании, команда использовала поворотные лопасти, под днищем автомобиля (фото). Они призваны увеличить прижимную силу и перенаправить воздушный поток к заднему диффузору. В этом месте многие команды экспериментируют, и внедряют разного рода идеи, так сказать «поле для деятельности».

Работа с кузовом

Инженеры из Хинвилл, немного «урезали» нижнюю часть кузова для гонки в Великобритании. Сделали это для того, чтобы увеличить количество воздуха, которое должно будет попадать под автомобиль и в последствии на задний диффузор. Все эти эксперименты, являются попытками выжать максимум из C33, который до сих пор не заработал ни одного очка.

Турбуляторы отводящих потоков

Ещё одним дополнением к аэродинамическим элементам днища С33, стали два турбулятора (распределители) потока. Они похожи на клыки, и буквально ввинчены в нижнюю часть боковой переборки. Турбуляторы (1) работают синхронно с нижней частью свечи (2), имеющей изогнутый верхний край. Вместе они выхватывают воздушные потоки с верхней, внешней области вокруг пантонов и направляют его под автомобиль и к диффузору. Такие мелкие детали, говорят о той заботе с которой швейцарские инженеры стараются увеличить аэродинамическую эффективность автомобиля.

Задний спойлер на гран-при Канады

Команда Заубер привезла в Канаду помимо стандартного ещё две модификации заднего спойлера. На фото вы видите один из новых вариантов. Основная плоскость крыла изгибается в низ при приближении к боковым элеронам. Остальные детали во многом очень похожи на те что используют в Феррари. Например нолдер, установленный в центре и два V-образных изгиба позади него на верхней плоскости крыла. Есть чувство, что C33, пытается повторить F14T, например: боковые элероны в верхней части оснащены шестью горизонтальными прорезями. Пересмотрен отвод горячего воздуха от радиаторов, капот закрыт больше чем обычно, в не окрашенной лаком части вы можете легко это рассмотреть.

Работа с тормозной корзинкой

Команда Заубер не прекращает работу с тормозными корзинами. Трасса в Монреале не слишком требовательна к тормозной системе (пилоты жмут на педаль тормоза всего на протяжении 13с на круге), но швейцарская команда всё равно старается увеличить эффективность охлаждения тормозов. Скрытая от внешнего воздействия тормозная корзина состоит из дисков фирмы Брэмбо, название которых говорит само за себя — «тысяча отверстий». Семь воздухозаборников, находящихся под защитным «веком», естественно выполнены из композитных материалов. Их расположение продиктовано предназначением. Они собирают воздух, который по микро каналам поступает к суппорту, тем самым все эти элементы являются частями одной замкнутой аэродинамической системы охлаждения тормозов. Разработана она была на испытательном стенде, похожим на мини-аэродинамическую трубу, инженером Чезарини.

Тормоза

Трасса Монако имеет только два сложных участка торможения это выход из Тоннеля и поворот Сэнт Девоут. Но тормозная система в Монте – Карло подвергается и другому более опасному воздействию – перегреву. В отсутствии больших скоростей, температура тормозов может вырасти больше критической отметки. На фото вы видите изменения, которые применила команда Заубер. В области между шиной и защитным кожухом появились шесть воздухозаборников расположенных по кругу. Тормозная корзина в непосредственной близости от диска стала более открытой. В то же время, количество внешних отдушин не изменилось, их по прежнему две.

Облегчение болида C33 перед гран-при Испании

Все ожидали, что новый облегчённый болид Заубер Эстебана Гутьерреза на гран-при Испании буквально полетит. Команде удалось снизить вес машины на 15 кг. Они «сэкономили» не только в конструкции морды и переднего крыла, но на внутренних деталях самого автомобиля. На фото вы может рассмотреть «внутренности» боковых понтонов. Сразу, что бросается в глаза это новые радиаторы, которые стали немного меньше и легче, но всё ещё сделаны из микро трубочек. Так же команде удалось улучшить процесс охлаждения блоков управления, которые призваны обеспечивать бесперебойную работу в электронной части болида.

Облегчённый вариант болида C33

Вот первое фото новой «морды» облегчённого Заубер. Команда из Хинвил привезла в Барселону менее тяжёлый вариант своей машины для Эстебана Гутьерреса, им удалось снизить вес до нижней минимальной границы. На предстоящем гран-при в Барселоне, на болиде C33 вы увидите: новое переднее крыло (на котором установлен плавник схожий с тем, что сейчас применяет Макларен), изменённый капот, а так же изменённые входные отверстия в боковых понтонах и пересмотренный девиаторы потоков. Команда прикладывает все усилия, чтобы выбраться из глубокого кризиса в котором им не удаётся заработать ни одного очка.

Облегчённый кузов на гран-при Испании

Команда Заубер смогла не только внедрить перфорированные диски к открытию европейского сезона  Формулы 1 на гран-при Испании, но и облегчить кузов болида C33. Общий вес автомобиля, благодаря изменениям уменьшился на 15 кг. Монокок прошёл все необходимые испытания, но команде удалось собрать только один вариант. На гран-при Испании в нём будет выступать Эстебан Гутьеррез.

Обновления перед гран-при Испании

Заубер переживает возможно самый сложный период в своей истории: четыре гран-при без единого попадания в очковую зону. Лучшее чего смогла добиться команда это одиннадцатое место Адриана Сутиля в Австралии. Команда из Хинвил должна что-то предпринять чтобы выкарабкаться из чёрной дыры. Они уже сменили две силовые установки из Маранелло. Какие ещё обновления приготовила команда Заубер, чтобы отлично выступить в Испании?

 Перфорация на дисках

За трёхнедельный перерыв, перед гран-при Испании, команда усиленно поработала. Виллем Тоэт, глава отдела аэродинамики, внедрил диски, ступицы которых имеют перфорацию, такую мы уже видели на Феррари F14T на гонке в Шанхае.

Аэродинамические преимущества

Как я уже говорил, речь идёт о решении, которое внедрила команда из Маранелло и с точки зрения аэродинамики это показало очень  хорошие результаты. О чём речь? Речь об элементе который имеет мало общего с охлаждением тормозов, но много общего с тормозными дисками. Он перенаправляет горячий воздух от суппорта и диска, через специальную трубку (1) в сторону переднего крыла.

Отверстие вперёд

На снимке вы можете видеть что вентиляционный канал из углеводорода имеет направление. Так вот он направлен не назад, а вперёд и немного изогнут вверх . Если бы у нас была возможность увидеть работу элемента в аэродинамической трубе, то мы бы рассмотрели, как воздушный поток, благодаря торцевой пластине отклонился от переднего колеса и столкнулся с горячим воздухом от тормозов. Таким образом этот элемент по сути является девиатором воздушного потока, перенаправляя смешанный поток не в боковые понтоны, а под днище болида к заднему диффузору.

Решение проблемы с закреплением колеса.

Феррари, в отличии от Ред Булл и Уильямс, которые отложили в долгий ящик поиск эффективного решения проблемы крепления колёс, возникающие во время пит-стопа, сумели её решить. Заубер в свою очередь позаимствовал данное решение у итальянской команды. Основой страховочной системы являются Т-образные крепления (2), блокирующие самопроизвольное откручивание колеса.

Передний тормозной диск Заубер.

Представляем вашему вниманию обновления болида Заубер C33. Как и у большинства команд, передние тормоза в Заубере остались практически такими же как были в 2013 году. С единственным дополнением, большинство деталей усложнились, в следствии уменьшения общего числа элементов и конечно же веса. На вставке вы можете видеть суппорт, который подвергся изменению. К слову на создание одного такого суппорта тратится 40 часов механической обработки CNC. В 2014 году очень важен вес автомобиля, к тому же весь силовой агрегат нового образца  гораздо тяжелее своего предшественника.

Новая тормозная система Заубер.

2014 год помимо уже громких изменений, привёл с собой и введение дистанционной тормозной системы, так сказать тормоза по проводам. Теперь между педалью тормоза и тормозной системой, электрические контакты, а не механические как раньше. Такая система должна дать больший контроль над всем балансом тормозов, во время замедления болида, когда ЭРС (энергетическая рекуперативная система) аккумулирует энергию создающуюся во время торможения. Помимо всего прочего увеличился и объём аккумуляторной батареи ЭРС и общая энергия выделяемая при торможении задней осью теперь поглощается системой ЭРС, на 15% эффективнее от общего числа создаваемой энергии во время торможения. Это позволило командам изменять конструкцию заднего суппорта и спецификацию дисков, в основном для уменьшения веса. При этом выросло время механической обработки деталей. В прошлом году обычный задний суппорт в сборе состоял из шести-поршневого суппорта и самого диска, размер которого был таким же как и на передних колёсах. В этом году несколько команд, в их числе Заубер (рисунок), Ред Булл и Мерседес используют четырёх-поршневой суппорт и диск уменьшенного диаметра сзади. В случае же отказа системы fly-by-wire system (система тормоза по проводам), тормоза у автомобиля будут работать как в прошлом году с помощью механического соединения. Все мы видели аварию Камуи Кобаяши и Фелипе Массы, в первой гонке сезона. Это говорит о том, что с усложнением системы в торможения, появляются и  подводные камни о которые можно разбиться.

Тормозная система.

На такой требовательной к тормозной системе трассе как Сахир некоторые команды (Ред Булл, Заубер, Феррари и Макларен) решили использовать диски меньшего диаметра, углеродную защиту и суппорта с четырьмя цилиндрами вместо разрешённых шести. На снимке вы можете видеть тормоза фирмы Брэмбо для болида Заубер. В нижней части виден суппорт с четырьмя цилиндрами, диск уменьшенного диаметра в защите из углеводорода, которая гораздо больше его по размеру. С введением системы brake-by-wire (торможение по проводам), которая распределяет крутящий момент во время торможения между механической частью и электрической, направленной на зарядку батареи МГУ-К, которая в свою очередь уже действует как тормоз для двигателя. Чтобы избежать того, что каждый пилот, перенаправлял бы разное количество энергии на зарядку батареи, в ФИА решили сделать эту часть автоматической и не зависимой от пилота, чтобы количество энергии подаваемой на зарядку батареи было одинаковым для всех.

На самом деле данные, которые обрабатываются этой системой  не могут считываться в режиме реального времени, а могут только быть воссозданы в результате моделирования. По итогам заездов выяснилось что дельта между прогнозируемыми значениями и реальным, стремиться к нулю. Кими Райкконен на данный момент больше остальных страдает из-за адаптации к электронному процессу торможения.

Всегда Ваш В.Г.