Обновления Уильямс FW36 2014.

Обновления болида Уильямс FW36 на гран-при США 2014

Тормозные воздуховоды

Уильямс продолжает удивлять, в прошлом году команда была внизу турнирной таблицы а сейчас находится на уверенном третьем месте. Таким образом она сделала огромный скачок и доказала, что для того чтобы начать подъём не надо чего-то ждать. Естественно команда сэра Фрэнка Уильямса сделала правильный выбор в пользу силовых установок Мерседес, которая в этом году на высоте. Однако и в прошлом году они имели моторы V8 от Рено, с которым Себастьян Феттель был вне конкуренции.

FW-36 был создан командой Пэта Саймондса в соответствии с максимальной аэродинамической эффективностью при этом ориентиром для них служила максимальная скорость, уменьшенный расход топлива и наличие аэродинамической нагрузки. Трек Остин требует максимальной вертикальной тяги, которую инженеры из Грув решили искать в скрытых от глаза деталях болида, таких как передние тормозные воздуховоды. На фото вы можете видеть вырез в углеродистом кожухе большой концевой пластины, прикрывающей сложные тормозные воздухозаборники. В предыдущей версии, используемой в Сочи, этого выреза не было. Этот вырез снизит потребление воздуха тормозной системой и направит часть потока к задней части автомобиля.

Обновления болидов команды Уильямс FW36, на гран-при Японии

Короткий и узкий капот

Во время первой сессии свободной практики на гран-при Японии команду Уильямс решила установить на болид Вальттери Боттаса новый капот, его вы видите на фото. Он короче чем его предшественник приблизительно на 5 см, и намного уже. Сделано это для того чтобы направить в зону действия заднего спойлера ещё больше воздуха. Масса же испытывал старую конфигурацию. Если присмотреться то можно увидеть, что тяги заднего колеса находятся за пределом обтекателя.

Обновления болидов Уильямс FW36 на гран-при Венгрии 2014

Мини-закрылки под камерой

Болиды Уильямс всегда эффективны и удивляют своей максимальной скоростью. Хунгароринг, по крайней мере в теории мало подходит FW36, потому что требует максимальной количество прижимной силы, что только возможно. Технический директор команды из Грув, решил применить небольшие закрылки, расположенные  под камерой. Их вы видите на рисунке. Они смогут создать дополнительную нагрузку около 5 кг, это не очень много, но тем не менее всё же позволит чуть-чуть прижать автомобиль к земле. Это решение позаимствовано у  F14T, а ещё раньше такой элемент был установлен на болидах Тойота в гонках на гран-при Монако и гран-при Венгрии в 2006 году.

Аэродинамика и охлаждение тормозов

На гран-при Венгрии, команда Уильямс привезла несколько обновлений, зная что придётся выступать на трассе, которая не сочетается с характеристиками FW36. Отдельное внимание команда уделила охлаждению задних тормозов. Поскольку Хунгароринг не средне-скоростной трек, необходимо увеличивать площади отверстий воздухозаборников. В добавлении к этому инженеры Грув, использовали приводы тормозов как аэродинамические элементы. На заднем элероне добавлено несколько рёбер, опять же для увеличения аэродинамической нагрузки.

Новое заднее крыло

Второй ряд стартового поля, третье место в квалификации Вальттери Боттаса, оказалось для Уильямс большим сюрпризом. Фелипе Масса, смог разогнаться на автодроме Хунгароринг до 315,8 км/ч, на 4,2 км/ч меньше чем обладатель поула Нико Росберг. Судя по всему такой результат болид смог показать благодаря новому заднему крылу введённому Пэтом Саймодсом для гран-при Венгрии.

Новый капот на гран-при Германии

Команда из Грув «боялась» горячего Хоккенхайма, поэтому они решили использовать капот, который они уже применяли на гран-при Китая, правда только во время свободных заездов. Его конструкция позволяет отводить больше горячего воздуха от радиаторов, не слишком влияя на эффективность FW36. На фотографии вы можете видеть «плавник» расположенный на капоте двигателя. В нём расположен ряд небольших вертикальных слотов различной длины. Оба пилота команды, Вальттери Боттас и Фелипе Масса, были очень быстры в квалификации и имеют все шансы стать второй командой в чемпионате с двигателем Мерседес.

Уильямс, что дало им преимущество в Австрии?

Для тех кто пропустил гран-при Австрии расскажу, что оба болида Уильямс стартовали с первой линии стартового поля. В этом есть не малая заслуга Пэта Саймондса, который успешно приспособил свои болиды под этот средне-скоростной трек. Его машины показали хорошую скорость в квалификации. Фелипе Масса разогнался до 327,5 км/ч, а Вальттери Боттас достиг скорости в 321 км/ч. Конечно же и пилоты приложили не мало усилий для этого, ведь правильно и быстро разогреть комплект резины Пирелли SyperSoft это уже все 70-80% успешного старта.

На фото вы можете рассмотреть переднюю тормозную корзину на болиде команды из Грув. Специально для гонки в Шпильберге, диск стал тоньше. Сделано это для того чтобы рассеять тепло от диска внутри корзины. Тем самым максимально облегчить нагрев покрышек. Здесь же на фото вы можете рассмотреть воздухозаборники для охлаждения суппортов. Диск из углеводорода на котором они расположены используется так же как и аэродинамический элемент, перенаправляя воздушные потоки к заднему диффузору.

Расположение интеркуллера

В Грув смогли сделать, то о чем казалось бы не могли мечтать клиенты Мерседес, они создали болид, который может конкурировать с ребятами из Брекли. Доказательством этому большие скорости и первая линия стартового поля в Австрии. А причиной такого прорыва стало расположение интеркуллера, которое ранее казалось исключительно прерогативой «Серебряных Стрел». В начале сезоне стало известно, что на болиде Мерседес турбо и компрессор расположены в разных углах силового агрегата. Такое расположение сделало охлаждение воздуха более эффективным. В Уильямс, которые используют силовые гибридные установки Мерседес в своём болиде, долго работали над этим вопросом. И судя по всему они тоже смогли решить его, более менее успешно. Они расположили интеркуллер, сразу за кабиной пилота (красная стрелка). Это изобретение позволило им забыть об дополнительном охлаждении и сконцентрироваться на аэродинамике. Они подкорректировали форму боковых понтонов, упаковав в них радиаторы с невероятной аккуратностью – дизайн пожалуй уступает только Мерседес. Их соперники, клиенты Рено и Феррари не могут сделать ничего подобного ввиду того что в их силовых установках группа турбо и компрессор расположены в задней части двигателя. Но то, что схема расположения элементов в Мерседес или Уильямс станет тенденцией для всех команд в 2015 году, почти не вызывает сомнений.

Изменения в конструкции задней подвески на гран-при Австрии

Уильямс продолжает работу с задней осью и показывает неплохие результаты. В отличии от Макларен, где «жалюзи», установленные на задних тягах были сенсацией зимних тестов, команда из Грув старается минимизировать различного рода блокирующие элементы на задней подвески. Так инженеры пот руководством Пэта Саймондса изменили конструкцию задней тяги. В целом она нейтральна и не имеет, каких-то огромных особенностей. Но в месте присоединения к колесу, там где находятся дополнительные аэродинамические элементы, эта тяга меняет свой вид и фактически становится закрылком так как будь-то бы это элемент тормозного канала.

Охлаждение тормозов в Канаде

Опытные фанаты Формулы 1 знают, что Канада очень требовательна к тормозам. Пять серьёзных торможений перед поворотами, означают, что охлаждение тормозной системы это головная боль для всех команд. Говоря о нахождении правильного баланса автомобиля, сразу хотелось бы отметить, что при использовании большего потока воздуха для охлаждения тормозов в не просто рискуете, вы однозначно потеряете в прижимной силе. В последние годы технологии и материалы настолько изменились, что углеродные тормозные диски и колодки на болидах Формулы 1, на данный момент могут выдержать температуру свыше 1000 градусов по Цельсию. Если во время гонки вы видите, избыток чёрной тормозной пыли, вырывающийся из недр колёс, то это очень плохой знак. На болиде Уильямс есть небольшая протока (на неё указывает верхняя синяя стрелка), которая идёт поверх диска и изымает немного воздуха у основного охлаждающего канала (синие стрелки справа), за пределами тормозных элементов (синяя пунктирная стрелка показывает путь воздушного потока внутри корзины). Очень важно качественно охладить суппорта, иначе тормозная жидкость в них закипит. Чем это может быть опасно? Тем, что педаль тормоза будет иметь лишний ход и станет более жёсткой. А на трассе, где автомобиль разгоняется до 330 км/ч, это самое не приятное из того, что с вами может произойти.

Новая торцевая пластина на Гран-при Канады

Команда Уильямс, попытается использовать способность FW36 показывать максимальную скорость, на трассе в Монреале. Автодром на острове Нотр-Дам благоволит машинам с низкой прижимной силой (с условием, что эти автомобили могут показать большую мощность на выходе из кривых). Инженеры из Грув создали новую торцевую пластину, её оконечность похожа на клюв. А верхние закрылки получили дополнительную прорезь между двумя горизонтальными профилями.

Стандартные зеркала заднего вида

Пэт Саймондс решил отказаться от одного из оригинальных изобретений Уильямс, от зеркал заднего вида с двойной поддержкой. Опоры зеркал должны были использоваться как аэродинамические элементы. Технический директор Грув, предпочёл стандартную систему крепления зеркал…

Охлаждение блоков питания

Команда Уильямс прикладывает все усилия, чтобы решить проблему связанную с охлаждением силовой установки. Проблему, которая беспокоит их с самого начала сезона. На болиде FW36 заметны различные изменения, связанные с решением этой проблемы, которая минимизирует высокий потенциал автомобиля. Пэт Саймондс пересмотрел нижнюю часть боковых понтонов и изменил отдушину горячего потока в задней части автомобиля. На капоте имеется плавник заострённый на конце. Оригинальность плавника заключается в том что в нём сделано восемнадцать сквозных отверстий, призванные отвести ещё больше тепла от силового агрегата Мерседес. Чуть ниже видны два разреза в корпусе. Сама отдушина помещена под обтекателем довольно интересной конструкции. Так же на фотографии вы можете рассмотреть элементы призванные отвести горячий воздух от задних тормозов – это прорези в нижней части боковых плоскостей заднего крыла. Нынешний сезон богат на нововведения, да ещё бы, новая эра как никак. Все команды стараются вносить всё больше и больше изменений в свои машины, в попытке найти нужные комбинации аэродинамических и тяговых элементов машины. Команда Уильямс не стала исключением, представляем вашему вниманию обновления болида FW36 в сезоне 2014 года.

Заднее крыло.

На болиде Уильямс FW36 нет центральных столбов поддерживающих заднее крыло по середине. Вместо них они используют двухъярусное крыло установленное непосредственно над задним диффузором, под аварийным сигналом. Этот элемент имеет два назначения, во-первых он предаёт жёсткости, крепясь к боковым стенкам, а во-вторых пытается эмитировать луче подобное заднее крыло, которое запрещено правилами в этом году. Складывается такое ощущение, что в Уильямс всеми силами стараются реализовать попытку создания двойного диффузора, в очень чувствительной части болида, для использования горячего воздуха, который извлекается из боковых понтонов. Регламентируя правила 2014 года, руководящий орган ФИА, уменьшил не только ширину переднего анти крыла, но и снизил количество прижимной силы создаваемого задним крылом, поставив под запрет нижнее луче образное крыло. Это означало, что большинство команд вернётся к варианту с установкой вертикальных столбов по оси машины, для поддержки верхней части крыла. Однако в Уильямс и Торо Россо, решили использовать другой способ, они создали перегородку (2) похожую на луче образное крыло, которая расположена в пространстве, меньше чем на 150 мм выше базовой плоскости, в котором нет никаких ограничений. В результате такое сочетание нового луче видного крыла с задним диффузором дало точно такой же эффект, как от старого крыла. Такое расположение крыла может стать тенденцией для всех команд в 2014 году. Здесь же следует обратить внимание на торцевой изгиб крыла (1), находящийся за пределами диффузора. Карданный вал (3) не имеет своего аэродинамического покрытия, но он умело скрыт между тягами заднего колеса и нижней вилочкой. Каскадные тормозные плавники (3) способствуют увеличению прижимной силы, так же как и новое крыло находящееся на месте обезьяны (5) и имеющее ширину 200 мм, а не 150 мм, как это было в прошлом году.

Зеркало заднего вида на болиде Уильямс.

Уильямс одна из многообещающих команд 2014 года. Двигатель Мерседес и шасси сконструированное бывшим техническим директором Рено, Пет Саймодс, который уйдя из Маруси, кажется наконец-то обрёл то самое место где бы он мог максимально себя проявить. FW36 очень прост, но не менее оригинален. Они создают свои новые элементы и привносят свежие решения, например такие как отсутствие вертикальных опор заднего крыла. Ещё одним интересным решением стало расположение зеркала заднего вида, которое установлено на закрылке прикреплённому к корпусу и располагающемуся перед входными отверстиями боковых понтонов. Зеркало опирается на две опоры неспроста, таким образом инженеры из Грув используют его как аэродинамический элемент.

Руль на болиде Уильямс.

Ещё одной отличительной чертой болида Уильямс является его руль, разработанный McLaren Applied Technology. На нём нет ЖК-дисплея, как на других автомобилях, позволяющего отображать мириады параметров, но остался цифровой дисплей установленный на раме. Ещё на фото можно различить маленький прозрачный плавник, который был установлен по просьбе пилотов, для уменьшения турбулентности вокруг шлема. Переходя от ливреи компании Мартини правее, вы увидите зеркало заднего вида, которое вместе с двумя лепестками, составляет единый аэродинамический элемент.

Элементы системы охлаждения.

Система охлаждения на болидах команды Уильямс, сделана гораздо проще чем на Торо Россо. На рисунке вы можете видеть входное отверстие турбины (1), масляный радиатор (2), водяной радиатор (3), промежуточный охладитель (4), установлен довольно низко в корпусе автомобиля.

Сборка болида Уильямс, очень быстро…

Всегда Ваш В.Г.