Феррари обновление в деталях и анализ SF15–T.

Феррари обновление в деталях и анализ SF15–TДжеймс Эллисон был прав, когда утверждал, что SF15 – T, гораздо красивее чем разочарование прошлого года F14 – T. Даже при  первом рассмотрении видно, что судя по всему Феррари удалось найти баланс форм и размеров, чего так не хватало «красным» в прошлом году. «Красная Армия»  презентовала свою машину вчера по средствам публикаций ряда фотографий. На самом деле автомобиль уже находится  в Хересе, где ждёт завтрашнего утра, чтобы дебютировать вместе с Себастьяном Феттелем. Предлагаю Вам прочесть статью-анализ об обновления болида SF15-T команды Феррари в деталях.

Новые оттенки красного…

Анализируя фото вы понимаете что тональность красного отличается от той в которую был выкрашен прошлогодний неудачник F14 – T. Того цвета почти нет, он не приносил команде радости побед и вполне логичным действием стало избавление от него.

Нос ещё в процессе развития, но уже «чистый».

Морда больше не имеет ничего общего с «не эстетичным» прошлогодним пылесосом, а наоборот показывает аккуратное исследование форм. У него нет «бульбы» типа Уильямс, а исполнение показывает, что изменения вполне возможны, но на это не стоит тратить слишком много фантазии. Феррари можно сравнить с Макларен или с Мерседес, когда наклонный корпус имеет плавный переход в «морду», однако он кажется гораздо более длинным чем у W06 Hybrid и имеет V-образный наконечник.

Восемь десятых  от аэродинамики…

Ничего оригинального на самом деле Эллисон не сказал, поведав о том, что аэродинамическое развитие болида может прибавить 0.8 секунды к скорости болида, в отличии от 0.3 секунды, которые они имели в сентябре. Этого мало для того чтобы выигрывать, но это хорошая отправная точка для реального прорыва особенно если мотористы смогут запустить силовую установку на полную мощность.

Передняя подвеска PULL с применением концепции камертона.

Передняя подвеска сохранила модель pull rod, глава конструкторского отдела Симоне Реста решил продлить использование данной схемы не коим образом не меняя её конструкции. Она была введена отправленным в отставку Николасом Томбацисом и используется командой уже на протяжении 3-х сезонов. В Маранелло утверждают, что в 2014 году у них не было проблем с этой подвеской, следовательно не стоит ничего менять. Хотя у них есть все причины отказаться от этой схемы, Феррари единственная команда которая использует эту конструкцию, два года назад её испытывали в Макларен, но отказались от её применения, тоже самое сделал и Катерхэм в 2014 году.

Угол наклона рукоятки рулевого управления.

Рулевая рукоятка в верхней части наклонена, это говорит о том, что инженеры пытались найти более чистые воздушные потоки, после прохождения ими треугольника, в то же время нижний треугольник очень узкий и создан по схеме «камертон», которая была взята на вооружение в Мерседес в прошлом году.

Передний спойлер с приподнятыми передними краями.

Переднее крыло кажется тоже очень интересным. Основной профиль его передней кромки, слегка завышен. Конструкция последнего лоскута также  обрела новые очертания.

Передние тормоза в горизонтальном положении

Джеймс Эллисон и Brembo, поставщик тормозов, взяли на себя смелость изменить расположение суппортов. Теперь на передних колёсах они находятся в почти горизонтальном положении. Такое решение не новость, его применял Эдриан Ньюи в Ред Булл, но не без трудностей в настройке. Так же команда попросила создать максимально маленькие колодки (особенно для задней оси), для того чтобы использовать минимально допустимые тормозные диски из углеводорода и только два цилиндра. Полностью была пересмотрена система Brake-by-Wire (BBW), которая должна генерировать энергию в момент торможения болида для подзарядки MGU-K. Инженеры серьёзно работали над тем, чтобы обеспечить пилоту максимальную чувствительность тормозов достигнув наверное предельных значений.

Охлаждающие отверстие более широкие, место «бутылки Колы» более узкое.

Отверстия для охлаждения радиаторов стали намного больше и приняли более округлую форму. В этом месте болид достигает максимальной ширины, потом корпус идёт на сужение, но он всё равно шире чем на его предшественнике. Отдушина горячего воздуха сходится в хвосте «обхватывая» сверху и снизу рычаг подвески, что должно было увеличить его эффективность. По слухам сам рычаг получил более округлые формы и стал толще.

Второй воздухозаборник и область применения.

Рама особо не изменилась, за исключением передней части, которая спускается ближе к поверхности качения, для того чтобы обеспечить плавный переход в «носовой обтекатель», который был изменён в соответствии с новыми правилами ФИА 2015 года. Зона roll-bar немного изменилась, в частности форма основного воздухозаборника стала более округлая и приплюснутая к низу. Продолжая тему этого года, в Феррари сделали и дополнительные, малые центральные воздухозаборники для охлаждения компонентов. Капот сохранил «спинной плавник», который сейчас кажется более раздутым в верхней части и более тонкий к хвостовой части.

Задняя подвеска PULL

Феррари ищет тягу, которой её так не хватало в прошлом году: в коробке передач выполненной из композитных материалов были изменены угол атаки тяг, которые созданы по схеме pull rod. Между тягой схождения и рычагом заднего нижнего треугольника, есть полуось, которая не может быть полностью наклонена, даже если это создаст преемственность в действии потоков и может показаться уникальной конструкцией. К тому же на креплении ступицы была изменена соединительная пластина, испытания которой проходили во время свободных заездов на последних гран-при сезона 2014 года.

Моно опора заднего крыла

Кронштейн на который опирается задний спойлер представляет собой моно пилон с «местом обезьяны». Профиль последнего известен, но он всё ещё находится в стадии разработки, в ожидании последних новостей по этой части автомобиля. А вот задний диффузор, который был показан на видео был не настоящим.

Видео презентации болида Феррари SF15-T

Всегда Ваш В.Г.

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в LiveJournal